quarta-feira, 19 de janeiro de 2011

O preço de não escutar a natureza

O cataclisma ambiental, social e humano que se abateu sobre as três cidades serranas do Estado do Rio de Janeiro, Petrópolis, Teresópolis e Nova Friburgo, na segunda semana de janeiro, com centenas de mortos, destruição de regiões inteiras e um incomensurável sofrimento dos que perderam familiares, casas e todos os haveres tem como causa mais imediata as chuvas torrenciais, próprias do verão, a configuração geofísica das montanhas, com pouca capa de solo sobre o qual cresce exuberante floresta subtropical, assentada sobre imensas rochas lisas que por causa da infiltração das águas e o peso da vegetação provocam frequentemente deslizamentos fatais.

Culpam-se pessoas que ocuparam áreas de risco, incriminam-se políticos corruptos que destribuíram terrenos perigosos a pobres, critica-se o poder público que se mostrou leniente e não fez obras de prevenção, por não serem visíveis e não angariarem votos. Nisso tudo há muita verdade. Mas nisso não reside a causa principal desta tragédia avassaladora.

A causa principal deriva do modo como costumamos tratar a natureza. Ela é generosa para conosco pois nos oferece tudo o que precisamos para viver. Mas nós, em contrapartida, a consideramos como um objeto qualquer, entregue ao nosso bel-prazer, sem nenhum sentido de responsabilidade pela sua preservação nem lhe damos alguma retribuição. Ao contrario, tratamo-la com violência, depredamo-la, arrancando tudo o que podemos dela para nosso benefício. E ainda a transformamos numa imensa lixeira de nossos dejetos.

Pior ainda: nós não conhecemos sua natureza e sua história. Somos analfabetos e ignorantes da história que se realizou nos nossos lugares no percurso de milhares e milhares de anos. Não nos preocupamos em conhecer a flora e a fauna, as montanhas, os rios, as paisagens, as pessoas significativas que ai viveram, artistas, poetas, governantes, sábios e construtores.

Somos, em grande parte, ainda devedores do espírito científico moderno que identifica a realidade com seus aspectos meramente materiais e mecanicistas sem incluir nela, a vida, a consciência e a comunhão íntima com as coisas que os poetas, músicos e artistas nos evocam em suas magníficas obras. O universo e a natureza possuem história. Ela está sendo contada pelas estrelas, pela Terra, pelo afloramento e elevação das montanhas, pelos animais, pelas florestas e pelos rios. Nossa tarefa é saber escutar e interpretar as mensagens que eles nos mandam. Os povos originários sabiam captar cada movimento das nuvens, o sentido dos ventos e sabiam quando vinham ou não trombas d'água. Chico Mendes com quem participei de longas penetrações na floresta amazônica do Acre sabia interpretar cada ruído da selva, ler sinais da passagem de onças nas folhas do chão e, com o ouvido colado ao chão, sabia a direção em que ia a manada de perigosos porcos selvagens. Nós desaprendemos tudo isso. Com o recurso das ciências lemos a história inscrita nas camadas de cada ser. Mas esse conhecimento não entrou nos currículos escolares nem se transformou em cultura geral. Antes, virou técnica para dominar a natureza e acumular.

No caso das cidades serranas: é natural que haja chuvas torrenciais no verão. Sempre podem ocorrer desmoronamentos de encostas. Sabemos que já se instalou o aquecimento global que torna os eventos extremos mais freqüentes e mais densos. Conhecemos os vales profundos e os riachos que correm neles. Mas não escutamos a mensagem que eles nos enviam que é: não construir casas nas encostas; não morar perto do rio e preservar zelosamente a mata ciliar. O rio possui dois leitos: um normal, menor, pelo qual fluem as águas correntes e outro maior que dá vazão às grandes águas das chuvas torrenciais. Nesta parte não se pode construir e morar.

Estamos pagando alto preço pelo nosso descaso e pela dizimação da mata atlântica que equilibrava o regime das chuvas. O que se impõe agora é escutar a natureza e fazer obras preventivas que respeitem o modo de ser de cada encosta, de cada vale e de cada rio.

Só controlamos a natureza na medida em que lhe obedecemos e soubermos escutar suas mensagens e ler seus sinais. Caso contrário teremos que contar com tragédias fatais evitáveis.

Leonardo Boff

terça-feira, 18 de janeiro de 2011

BRAZIL 135 ULTRAMARATHON - 2011

O que é BR 135 Ultramarathon?
Com uma distância de 135 Milhas (217 Km) a serem percorridos em até 60 horas a BR 135 Ultra é considerada a prova mais difícil do Brasil. Toda realizada nas montanhas da Serra da Mantiqueira no estado de Minas Gerais, esta prova criada pelo ultramaratonista Mario Lacerda em 2005 e acontece no trecho de maior dificuldade do Caminho da Fé. O Caminho da Fé é o berço dessa corrida. A BR 135 Ultra nasceu inspirada em conceito e em espírito pela Ultramaratona Badwater, no Vale da Morte, USA.

A BR 135 Ultra é extremamente difícil porque é toda realizada nas montanhas da Serra da Mantiquiera, e apenas 20 dos 217 km de toda a corrida são planos. O atleta ao longo da prova "sobe e desce" um Monte Everest, com um total de mais de 10Kms de subida e aproximadamente 9 km de descida acumuladas.

A Brazil 135 é agora prova de qualificação (4 pontos) para a The North Face Ultra Trail Du Mont-Blanc.
 


Altimetria e Distância entre os principais pontos da Prova:
1 - Sao Joao da Boa Vista - Km 0,0
2 - Aguas da Prata - Km 19,0
3 - Andradas - KM 63,0
4 - Serra dos Limas - Km 77,0
5 - Barra - Km 84,0
6 - Crisólia - Km 99,0
7- Ouro Fino - Km 106,0
8 - Inconfidentes - Km 115
9 - Borda da Mata - Km 137,0
10 - Tocos do Moji - Km 153,0
11- Estiva - Km 175,0
12 - Consolacao - Km 195,0
13 - Paraisopolis - Km 217,0

Qualificação para participar como Ultramaratonistas 
Esta categoria enquadra corredores em geral que tenham em seu curriculum pelo menos 1 dos requisitos abaixo:

- Ter participado de três provas de 24 horas, tendo feito pelo menos 130 kms em cada uma delas. (Ultramaratona de 24 horas da Marinha ou Ultramaratona de 24 horas do Exército ou Ultramaratona de 24 horas da Aeronáutica ou similares)
- Ter terminado oficialmente pelo menos uma (1) prova com mais de 160 Kms (100 Milhas).
- Ter terminado oficialmente pelo menos duas (2) provas com mais de 80 Kms (50 Milhas) contínuos.
Adicionalmente, além de ter um (1) dos requisitos acima, o candidato deverá ter extensiva experiência em esportes de “ultra endurance” - ultra resistência e ao menos 5 (cinco) anos de experiência em um ou mais dos exemplo abaixo:
- Corrida de Longa Distância: Ter completado ao menos uma das corridas multi-day no deserto, por exemplo: Marathon Des Sables, Gobi March, Sahara Race, Atacama Crossing or Jungle Marathon.
- Ultra Triathlon: Duplo Ironman, Ultraman ou maior.
- Expedição - Corrida de Aventura: Eco-Challenge, Raid Gauloises, Primal Quest, ou similar.
- Ultra Ciclismo: Furnace Creek 508, Race Across América, Travessia de São Paulo, ou outra com pelo menos 500 Kms de extensão

Equipe de Apoio (Sem eles não somos nada!)

A equipe de Apoio deve seguir o atleta durante todo o trajeto. A equipe de apoio é responsável por seu atleta, servindo de elemento “ponte” entre a organização da prova e o atleta, quando necessidade houver. Entretando, segue abaixo algumas regras de segurança sobre o veículo de suporte:
a) O suporte ao atleta somente poderá ser feito com o veículo estacionado.
b) O veículo de suporte em movimento não poderá “acompanhar” o atleta.
c) O atleta somente poderá receber auxílio de seu veículo de suporte, quando estiver junto do seu veículo estacionado.

Qual o veículo ideal para a prova?

Em edições anteriores diversos atletas receberam apoio utilizando-se de “carros populares”. Não é obrigatório utilizar carros 4X4 durante a corrida. Em caso de chuva forte (como esta acontecendo agora) alguns trechos ficam completamente interditados para a equipe de apoio, e neste caso, nem mesmo os carros 4X4 passarão. Neste caso Rotas Alternativas serão oferecidas para as equipes de apoio e poderão ser utilizadas com os “carros populares”.

Largada 2011:

21/Janeiro - 8:00 - Praça Central de São João da Boa Vista
Estaremos presentes!!! Mais notícias em breve....

segunda-feira, 17 de janeiro de 2011

Ciclovias não são necessariamente boas

Ciclovia é uma palavra mágica para quem não usa a bicicleta. Você leu certo, para quem não usa a bicicleta. No Brasil, ela é geralmente vista como a panacéia para os ciclistas. E o pior, quando são inviáveis de implantar por falta de espaço ou qualquer motivo que seja, a situação está resolvida; pois o que não tem remédio, remediado está!
Mas não é exatamente assim que funciona. A ciclovia, uma via segregada para ciclistas, é apenas uma das várias medidas de incentivo à ciclomobilidade. E deve ser aplicada apenas em casos bem específicos, caso contrário, ela mais atrapalha do que ajuda. Quer saber como isso é possível?

Tirando de quem tem pouco
Muitas vezes, a ciclovia é implantada na calçada, tomando o espaço dos pedestres (em Curitiba, por exemplo, a rede inteira é assim). Isso além de gerar conflitos na circulação reduz ainda mais o exíguo espaço destinado a quem não está de carro e diminui consideravelmente a velocidade média do ciclista.

Perigo dobrado
Ao oferecer uma via de circulação diferenciada, a bicicleta fica fora do campo de visão dos motoristas. Inevitavelmente, nos cruzamentos a bicicleta precisa atravessar a rua e o risco de colisão aumenta consideravelmente.

Essas afirmações não são meros achismos. O blog VoudeBicicleta tem alguns números interessantes:
  • Cerca de 95% dos acidentes envolvendo bicicletas e carros ocorrem justamente nos cruzamentos de acordo com um  relatório feito em Harvard.
  • Um estudo feito em Nova Iorque  de 1996 a 2005 mostra também que acidentes com feridos graves ou mortes acontecem com maior frequência nos cruzamentos.
  • Em  Copenhagen foi verificado que a implantação de ciclovias em algumas vias aumentou o número de acidentes entre carros e ciclistas nos cruzamentos em mais de 100%.
Além desses fatos, vale a pena reproduzir algumas das citações retiradas do blog  Menos1Carro:

"Uma Pista Ciclável paralela a uma via é extremamente perigosa. Utilizar a bicicleta neste tipo de via é análogo a utilizar o passeio. Quando este tipo de pista é só num dos lados da via, metade dos ciclistas andam contra o sentido do tráfego motorizado, tornando os cruzamentos mais perigosos."
The Dilemmas of Bicycle Planning, Schimek, Paul
Massachusetts Institute of Technology (MIT – Department of Urban Studies and Planning)

"Pistas Bi-direccionais ao lado de uma via são extremamente perigosas".
Effective Cycling, John Forester
MIT Press, 6ª Edição, 1993, Cambridge, USA

"Nos cruzamentos com semaforização, os ciclistas em Pistas Bi-direccionais estão 5 vezes mais em risco que a circular em coexistência. A utilização de corredores contrastantes só reduz o risco de acidente 1,5".
Safety of Cyclists at Urban Junctions
Schnull R. and Alrutz D., R262 Bundesanstalt Fur StraBenwesen, Germany 1993

"Passeios partilhados entre peões e ciclistas ou Pistas Cicláveis, construídas ao nível dos passeios ou só pintadas sobre passeios, são uma invenção do planeamento de tráfego orientado para os carros que foi a tónica das décadas recentes. Andar de bicicleta nos passeios é perigoso em qualquer dos casos (legalizado ou não)".
Projeto ”Greening Urban Transport”, 2000
The European Federation for Transport and Environment

"É especialmente inapropriado sinalizar um passeio como via partilhada ou pista ciclável se fazer isso implicar a proibição de ciclistas de usar uma forma alternativa de servir as suas necessidades".
Guide for the Development of Bicycle Facilities”, 1999
American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO)

"Ciclistas estão mais seguros quando agem e são tratados como condutores de veículos".
“Effective Cycling”, John Forester
MIT Press, 6ª Edição, 1993, Cambridge, USA
"Um estudo recente em Helsinque mostrou que é mais seguro andar de bicicleta entre os carros que em pistas de bicicleta bi-direccionais ao longo das ruas. É difícil de imaginar que a nossa rede ciclável possa ser reconstruída. Mas em países e cidades que estão neste momento a começar a construir ciclovias, Pistas Cicláveis Bi-direccionais devem ser evitadas em arruamentos urbanos".

The risks of cycling, Eero Pasanen
Helsinki City Planning Department, 2001, Helsinque, Finlândia

Apesar de não existirem estudos nessa área aqui no Brasil, existem algumas opinões a respeito, como no artigo “Não use a ciclovia!”  e o texto do engenheiro mecânico, mestre em engenharia de transportes pela Coppe/UFRJ e doutor em estudos de transportes pela Universidade de Londres, Paulo Cesar Marques da Silva publicado recentemente na Gazeta do Povo:

As ruas são os espaços das cidades destinados à circulação de pessoas, a pé ou embarcadas em veículos… Na verdade, a rua, que comumente associamos ao espaço de circulação dos carros, só ficou assim muito recentemente. Há relatos da existência de ruas como lugares de encontros de pessoas para as mais diversas atividades desde o início da história da humanidade. Os automóveis, entretanto, com apenas um século de vida, apossaram-se delas de tal forma que não as chamamos mais de ruas se elas tiverem um uso diferente. Por sua vez, é possível que as ciclovias tenham nascido dessa ideia de apropriação das ruas. Em tese apresentada à Universidade de Kassel em 1990, Burkhard Horn mostrou como a construção de ciclovias na Alemanha do período nazista estava associada ao programa de motorização em massa, que requeria a priorização do tráfego de automóveis nas vias. O estímulo à aquisição e ao uso de automóveis teria levado o regime a investir numa medida que tirava as bicicletas das ruas.

Para velocidades e volumes moderados, o melhor é que bicicletas, automóveis e outros veículos convivam pacífica e harmonicamente.
Paulo Cesar Marques da Silva
Prof. do Depto. de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da UnB

Portanto, se você estava esperando mais ciclovias para começar a pedalar, não precisa mais esperar.


Artigo escrito por Luis Patricio e extraído de Transporte Humano

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